Holland Herald
De spectaculaire vlucht van drie onverzettelijke ‘vliegmenschen’
In 1924 ondernemen drie Nederlandse vliegers een reis die een paar jaar daarvoor onmogelijk leek: met een vliegtuig van Amsterdam naar Batavia, 15.373 kilometer verderop. Uiteindelijk duurt de expeditie bijna twee maanden. Onderweg vergapen de mannen zich aan een wereld die niet meer bestaat.
Op de vroege morgen van de eerste oktober 1924 is het uitermate druk op een voormalig weiland van een Haarlemmer boer. Acht jaar daarvoor was het veld voor een schamel bedrag verkocht aan de Nederlandse overheid, zodat het terrein kon worden omgeploegd tot landingsplaats voor militaire vliegtuigen. Al een jaar later was de omvang van Schiphol – zoals de baan werd genoemd – verzesvoudigd en uitgegroeid tot een van de grootste ‘luchtkampen’ van Europa.
Honderden mensen komen die ochtend in 1924 aan per auto of zelfs per boot, onder hen bevinden zich belangstellenden, persfotografen, reporters van over de hele wereld en enkele filmers. Men maakt zich op voor een van de meeste ambitieuze reizen uit de vaderlandse en internationale luchtvaart ooit. Bij de luchthaven ligt een hotelletje, dat uitpuilt van vrienden en kennissen van de drie hoofdpersonen van dit verhaal. De avond ervoor waren velen gearriveerd om het naderende afscheid van hun kameraden luister bij te zetten. Het is dan ook een gebeurtenis die zeer tot de verbeelding spreekt: de drie bemanningsleden van een Fokker F.VII gaan een reis wagen naar Batavia in het toenmalige Nederlands-Indië, ruim vijftienduizend kilometer verderop. Het zal uiteindelijk 56 dagen duren, voordat zij eindelijk in Batavia – het huidige Jakarta – zullen landen, na een even mooie als zware, een even romantische als prozaïsche tocht die hen zal brengen langs paleizen, bergketens, moskeeën, meanderende rivieren, tempels, steden en dorpen.
VOORBEREIDINGEN
De voorbereiding voor de reis hebben vijf jaar geduurd. Direct na het eindigen van de Eerste Wereldoorlog was duidelijk dat de luchtvaart een grote toekomst had, niet alleen op militair gebied, maar vooral qua verkeersvluchten en personenvervoer. De wereld zou dankzij de verworvenheden van de luchtvaart een stuk kleiner en bereikbaarder worden. Er was in deze ontwikkeling één grote aanjager, die in de loop van de menselijke geschiedenis stammen, steden en landen heeft opgestoomd in de vaart der volkeren: het wedstrijdelement. Wie kon er het langst en verst vliegen?
De oorlog had gezorgd voor versnelde technologische ontwikkelingen, die in het decennium erna werden doorgezet. De Fransman Louis Blériot werd een van de toonaangevende figuren toen hij in 1909 een vlucht ondernam over het Kanaal van Calais naar Dover. Razendsnel volgden de hoogtepunten en de prestaties elkaar op. Al in 1919 werd de Atlantische Oceaan bedwongen met een vlucht van de Engelse vliegers John Alcock en Arthur Whitten Brown van New Foundland naar Ierland. In datzelfde jaar maakte Ross Macpherson Smith met zijn broer en twee mécaniciens een vlucht naar Australië, in 28 dagen.
Een jaar later werd er ook door een Engelse vlieger genaamd Van Ryneveld van Londen naar Kaapstad gevlogen en ondernam een Italiaanse bemanning een vlucht van Rome naar Tokyo (uiteindelijk duurde die reis drieënhalve maand). In 1922 volgde een Portugese vlucht van Lissabon naar Rio de Janeiro en een Amerikaanse poging om om de wereld te vliegen, wat uiteindelijk in 1924 lukte. Ondertussen wilden de Fransen van Parijs naar Tokyo en de Belgen van Brussel naar Kinshasa. En – uiteraard – was er een groep Nederlanders die naar Nederlands-Indië wilde. Meerdere groepen zelfs.
In 1919 was de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën opgericht en al datzelfde jaar ontstond er, onder leiding van de illustere luchtvaartpionier Albert Plesman, het voornemen om de overzeese Oostelijke gebiedsdelen van het Koninkrijk te bereiken. Dat was zeer gedurfd, want KLM kon pas in de loop van 1920 over toestellen beschikken (de eerste vlucht van KLM was die op 17 mei 1920 van Londen naar Amsterdam Schiphol met een toestel van AT&T). Toestellen hadden toentertijd nog geen groot bereik en de route was op veel plaatsen ongewis, waardoor het zoeken naar geschikte tussenstops veel voorbereiding zou kosten.
Er kwam een Comité Vliegtocht Nederland-Indië, met als eerste doel: het verzamelen van geld. Veel geld. In oktober 1919 werd er door het Nederlandse bestuur in Indië 10.000 gulden geloofd voor de eerste Nederlandse vliegploeg die het zou lukken vanuit Nederland naar Java te vliegen. Lezers van de krant Het Nieuws van den Dag voor Nederlands Indië stortten nog eens 50.000 gulden in een fonds, waar later ook de Nederlandse regering 18.000 aan bijdroeg. Een van de voorwaarden was dat de vlucht moest worden uitgevoerd in een toestel van Nederlandse makelij, en dan nadrukkelijk een zogenaamd ‘burgervliegtuig’, want het doel van de hele actie was onderzoek te doen naar – en reclame te maken voor – het eventuele burgerluchtverkeer tussen Nederland en Nederlands-Indië.
De burgerluchtvaart stond er in 1924 al goed voor. Dagelijks werd er meerdere malen per dag gevlogen tussen grote Europese steden. In 1923 had de K.L.M. een vaste dienst van Amsterdam naar Parijs geopend, die goed liep. Het jaar erop werd ook de lijn van Rotterdam, via Amsterdam naar Hamburg en Kopenhagen gestart. Deze hele route kostte een toestel ongeveer zeven uur vliegen, wat een grote tijdwinst was ten opzicht van reizen met de trein (een reis over spoor duurde ongeveer een etmaal).
Voor het geld hoefden reizigers het niet te laten, want de tarieven van een vlucht naar Kopenhagen waren zo goed als gelijk als reizen over rails. Hetzelfde gold voor een vlucht van Amsterdam naar Londen. Daar rekende de K.L.M. destijds 48 gulden voor. Een eersteklas-ticket met trein en veerboot via Hoek van Holland kwam uit op 42 gulden, en dan kwamen er vaak nog kosten bij. Kortom, de burgerluchtvaart was in 1924 al een serieuze speler en het vermoeden was dat burgervluchten naar Nederlands-Indië op termijn zeker zouden kunnen concurreren met de scheepvaart.
HET VLIEGTUIG
Op termijn inderdaad, want eerst moest men er überhaupt zien te komen. Er waren meerdere groepen die een poging wilden wagen de buit binnen te halen, zowel in militaire kringen als elders, zowel in Nederland als in Nederlands Indië. Er waren vijf verschillende teams die voorbereidingen troffen, maar al snel gloorden er onoplosbare financiële en politieke bezwaren. Omdat de vlucht vele landen en vele invloedssferen zou behelzen, moesten alle seinen op groen staan voordat de reis kon aanvangen.
Het Comité concentreerde zich op drie hoofdpunten. Allereerst moest er een geschikt Nederlands toestel worden gevonden. Aanvankelijk speelde men met het idee om met een watervliegtuig te reizen, maar dat plan bleek niet haalbaar, vanwege de grote lappen land die moesten worden overbrugd. Er waren in ons land rond die tijd genoeg fabrieken die ook vliegtuigen bouwden, met roemruchte namen die voor het grootste deel in de vergetelheid zijn geraakt: Avia, Koolhoven, Nationale Vliegtuig Industrie, Vliegtuig Industrie Holland, Van Meel’s, Van Berkel, Carley’s Aeroplanes, Vreeburg, de Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuig Onderneming (N.A.V.O.), Pander, Spyker, Reyneker en natuurlijk Fokker.
Dit bedrijf was in 1919 opgericht als De Nederlandse Vliegtuigenfabriek, nadat stamvader Anthony Fokker voor de Eerste Wereldoorlog in Berlijn een grote vliegtuigfabriek had gehad. De Nederlandse Vliegtuigenfabriek – later weer gewoon Fokker genoemd – legde zich toe op zowel de ontwikkeling van militaire vliegtuigen als verkeerstoestellen. Het bedrijf innoveerde zowel de vliegtuigen als de vliegtuigbouw en was daarin zo succesvol dat de onderneming in 1923 besloot zich in Amerika te vestigen. Binnen een paar jaar werd Fokker de grootste vliegtuigfabriek ter wereld. Met name het type Fokker F.VII was mateloos populair en bleef dat vele jaren, over de hele wereld.
In het voorjaar van 1924 had KLM een gloednieuwe Fokker F.VII aangeschaft voor de lijn Amsterdam-Londen. Het toestel – een zogenaamde hoogdekker – bood plaats aan zes tot acht passagiers. Tijdens de vluchten tussen Nederland en Engeland werd het toestel uitvoerig getest en men raakte overtuigd dat dit het vliegtuig moest zijn om naar de Oost te reizen. Vanwege de grote afstand die er gevlogen zou worden moesten er uiteraard wel aanpassingen worden gedaan. Er werd voor gekozen om met drie man naar Batavia te vliegen: twee piloten en een boordwerktuigkundige annex mecanicien. Dit betekende dat de resterende stoelen konden worden verwijderd en de ruimte kon worden gebruikt om reserveonderdelen mee te nemen en extra brandstoftanks te installeren. Ook moest er in gevallen van overmacht in het vliegtuig kunnen worden geslapen in hangmatten.
ONVERZETTELIJKE KERELS
Die aanpassingen en de eventuele ontberingen zouden nogal wat vergen van de bemanning en dus was het erg belangrijk om de juiste personen te vinden om de klus te klaren. Er werd gekozen voor drie mannen die zich ruimschoots hadden bewezen: als vlieger stelde men een man aan met de welluidende naam Jan Thomassen à Thuessink van der Hoop (bijgenaamd Van der Hoop). In 1922 was hij bij K.L.M. gekomen na een carrière als vlieger bij de ‘Luchtvaart-Afdeeling’ in Soesterberg, voorloper van de Koninklijke Luchtmacht. Van der Hoop was een telg uit een bemiddeld geslacht en dus kon hij genoegen nemen met – zoals dat toen heette – een ‘bescheiden traktement’. Hij was een standvastige, georganiseerde, maar vooral ook een warme en humoristische man, zoals onder andere blijkt uit het gedetailleerde boek dat hij in 1925 na de oversteek van Amsterdam naar Batavia publiceerde, onder de titel Door de lucht naar Indië.
Als luitenant-vlieger werd Hendrik van Weerden Poelman (bijgenaamd Poelman) aangesteld, een kerel die naam had gemaakt als een excellent vlieger, misschien wel een van de beste die Nederland ooit heeft gekend. Begin jaren twintig was hij lid van het illustere demonstratieteam escadrille-Versteegh, bijgenaamd ‘De Vijf Vingers Aan Eén Hand’, waarmee hij grote internationale successen haalden. Hij werd in 1924 tijdelijk vrijgesteld van zijn militaire vliegwerkzaamheden om deel te kunnen nemen aan de tocht.
De derde Indië-ganger was Pieter van den Broeke, een grote vent die werkte als boordwerktuigkundige (‘BWK’) bij K.L.M. en vooral werd gemonsterd om zijn kunde en werkethos. Omdat hij vanaf het begin af aan aan de F.VII had gesleuteld kende hij het toestel van binnen en van buiten. Het was onvermijdelijk dat tijdens de reis naar Batavia het gloednieuwe toestel zou worden geplaagd door kleine mankementen, onvoorziene tegenslagen en noodzakelijke spoedreparaties. De route was niet op alle trajecten bezaaid met goed geëquipeerde luchthavens, functionerende landingsbanen, slaapplaatsen en eetgelegenheden. Veel van het onderhoud en andere praktische zaken zouden op de brede schouders komen van de BWK.
Samen waren Van der Hoop, Poelman en Van den Broeke drie onverschrokken, onverzettelijke en vooral nuchtere peren die zich niet snel lieten intimideren door de omstandigheden en uitsluitend werden voortgedreven door maar één missie: hun toestel laten landen aan de andere kant van de wereld.
KAMEELDOORN
Maar op het blauw van hun ogen zouden ze Batavia niet halen. De reis had alleen maar kans van slagen met een meer dan gedegen voorbereiding. Belangrijk waren de benzine- en olievoorraden. De brandstoftanks van de F.VII bevatten meer dan duizend liter, wat genoeg was voor reikwijdte van een kilometer of 800. Vooraf moesten dus naar alle mogelijke landingsplaatsen hoeveelheden benzine, olie en andere benodigdheden worden verstuurd. Omdat veel van de pleisterplaatsen nogal afgelegen lagen was dit een grote operatie, die veel tijd en voorbereiding kostte. Ook moesten er op strategische plekken onderweg vliegtuigschroeven en banden worden gedropt, spullen die te zwaar waren om vanuit Amsterdam mee te nemen. Door het tropische klimaat zou de schroef van het toestel veel te lijden kunnen hebben en banden zouden met name in Arabische landen beschadigd kunnen raken door een luguber plantje genaamd kameeldoorn (Alhagi maurorum), dat over menig landingsveld woekerde.
De logistieke uitdaging viel wellicht nog in het niet bij de politieke perikelen. Een paar eerdere missies waren mislukt omdat met name de Engelse regering het de Nederlandse vliegers verboden had om over Mesopotamië te vliegen. Om dat te voorkomen vroeg de Nederlandse regering ruim voor de tocht van 1924 aan alle betrokken landen toestemming en medewerking. Dit betekende dat de paspoorten van de drie bemanningsleden – zoals Van der Hoop in zijn memoires schreef – waren ‘voorzien van een rijke verzameling exotische visa’.
Een ander probleem was geld. Onderweg zouden op verschillende plaatsen voorraden en benodigdheden moeten worden aangeschaft, waartoe contanten in verscheidene valuta moesten worden meegenomen. Van der Hoop, in zijn boek: ‘Het was natuurlijk niet doenlijk het noodige geld voor den langen tocht over zooveel verschillende landen mede te nemen. Ook het gebruik van een credietbrief was bezwaarlijk, daar wij bij de landingen dikwijls eerst na het sluitingsuur van de banken in de stad kwamen en den volgenden morgen bij zonsopgang weer moesten vertrekken. Ten slotte werd de zaak door tusschenkomst van de Ned. Handel Mij, zoo fraai geregeld, dat wij bij de landing op afgelegen vliegvelden menigmaal plotseling iemand zagen opduiken, die ons het geld, dat wij nodig hadden, even welwillend aanbood, alsof het een cigaretje was.’
Tot slot was er de kwestie van de zwaarte van het toestel en de persoonlijke bagage van de bemanningsleden. De mannen zouden zeker een maand op reis zijn in een tocht die hen door verschillende klimaten en weersgesteldheden zou voeren. Toch konden zij per persoon slechts 15 kilo aan spullen meenemen. Na lang zoeken en wegen besloten ze op reis te gaan met slechts één dik en één dun colbertje en een klein beetje ondergoed. Het voornemen was om onderweg af en toe iets misbaars achter te laten en iets onmisbaars aan te schaffen.
Het overgewicht was een zaak van belang: hoe zwaarder het toestel, hoe langere de aanloop die nodig was om van de grond te komen. Het maximum gewicht dat de F.VII mocht dragen was in Europa op 3800 kilo gesteld, maar door de K.L.M. voor de zekerheid op 3600 kilo gesteld, in verband met de korte startbanen die de vliegers onderweg zouden treffen. Het hele toestel werd gestript op overbodige tussendeurtjes, de houten vloer van de cabine en andere materialen. Toen alle noodzakelijke spullen waren ingeladen, inclusief benzine, reserve-onderdelen, een paar postzakken van de P.T.T. en persoonlijke bagage, bleek het vliegtuig toch nog 3665 kilo te wegen.
DE START
In de vroege ochtend van 1 oktober 1924 wordt het toestel – met de officiële registratie H-NACC – uit de hangar van Schiphol gereden, onder luid applaus van de duizenden aanwezigen. Over de vertrekdatum was lang gediscussieerd. Het aanvankelijke plan was om al op 1 april af te reizen, maar dit bleek vanwege organisatorische en logistieke beslommeringen helaas niet mogelijk. Later vertrekken was geen optie, want dan zou het toestel onderweg zowel koude als warme, droge als regenachtige weersomstandigheden treffen die vliegen vrijwel onmogelijk maakte (in de winter was het vliegschema in Europa aangepast en in Azië zouden de vliegers geplaagd kunnen worden door de moesson en tropische buien).
Omgeven door bewonderaars, journalisten en vrienden rijdt het vliegtuig naar de startbaan van luchthaven Schiphol. De drie mannen worden een laatste maal toegezwaaid, waarna het Van der Hoop is die de motor van de F.VII vol gas geeft. Het startveld is door de aanhoudende regen in de maand september drassig en week en daarom duurt het lang voordat het zware toestel dusdanige snelheid opbouwt dat het snel genoeg gaat om zich van de grond op te heffen. Later zal Van der Hoop in zijn memoires optekenen dat die eerste start op Schiphol een van de moeilijkste is die zij die hele reis zouden ervaren, maar ‘het oogenblik, dat de breede wielen […] het contact met Hollands modderigen bodem verloren, was er voor ons een om nooit te vergeten. Langzaam stijgende, maakten wij een grooten cirkel om Schiphol, dat met zijn tallooze auto’s en zijn menigte toeschouwers een vroolijken aanblik opleverde. Wij wuifden onze vrienden op het veld voor het laatst vaarwel toe en, terwijl escadrille’s van Zee- en Landmacht opstegen en zich keurig in formatie links en rechts naast ons voegden, en de Heer Fokker ons in een eigen toestel een eindweegs vergezelde, zetten wij koers naar Amsterdam om afscheid te nemen van de hoofdstad van het rijk.’
Wat een machtig beeld moet het zijn geweest.
De tocht naar de Oost is begonnen, maar eerst moest er afscheid worden genomen van de kameraden van het militaire vliegveld Soesterberg, waar luitenant Poelman nog steeds in dienst is. Als ze de luchthaven in zicht krijgen mindert Van der Hoop vaart en manoeuvreert hij het toestel laag over de grond, rakelings langs de hangars met militaire toestellen, zodat Poelman ver uit het geopende raam van de F.VII kan hangen om zijn maten gedag te zwaaien.
Met een snelheid van tussen de 100 en 120 kilometer per uur begint vervolgens de reis naar Praag, de eerste tussenstop. Voor de zekerheid is er een tussenlanding gepland op het vliegveld van Hannover, waar langs de landingsbaan mensen staan opgesteld om de Nederlandse delegatie te begroeten. Het vliegtuig houdt zich echter zo goed dat Van der Hoop en Poelman besluiten om door te vliegen. Omdat het toestel geen radiozender aan boord heeft – dat scheelde toch weer 50 kilo – wordt er door Poelman vanuit een van de raampjes een groene lichtkogel afgevoerd om het grondpersoneel te laten weten dat ze geen tussenlanding gaan maken. De tijd dat vliegers nog met lichtpijlen communiceren.
De tocht naar Praag is gemakkelijk: precies zevenenhalf uur nadat de F.VII van Schiphol is opgestart, landt Van der Hoop het toestel op het vliegveld Kbely. De landingsbaan is ‘glad als een biljartlaken’ en de vliegers worden met alle egards binnengehaald. Er komen direct mecaniciens om hen te helpen, benzine en olie staan klaar, de bemanning mag telegrammen naar Nederland versturen en er wordt gezamenlijk gegeten, waarna het gezelschap met een groep Nederlandse journalisten de oude Boheemse koningsstad verkent. De reis kan niet beter beginnen.
DE VERDERE REIS
Twee dagen later is er tegenslag. Na een nacht in Belgrado – waar men heel wat minder behulpzaam is en waar Van den Broeke’s nachts uit veiligheid in de cabine blijft slapen in een hangmat – vliegt het trio door naar Constantinopel. Boven Bulgarije voelt Van der Hoop zich genoodzaakt het toestel aan de grond te zetten voor tussentijdse controle. De plaatselijke bevolking komt uitlopen en een Bulgaarse mecanicien ziet een onoverkomelijk probleem met de motor. Die moet worden vervangen, alleen: hoe en met welk geld? In de hele regio van de adembenemende stad Philippopolis (tegenwoordig Plovdiv) is er slechts één telefoon, die alleen voor het Bulgaarse leger mag worden gebruikt. Na vele slapstick-achtige scènes lukt het contact te maken met de Nederlandse consul in Sofia, die het nieuws overbrengt naar Nederland. Lezers van het destijds populaire tijdschrift Het Leven leven zo mee dat zij geld inzamelen en een nieuwe motor plus onderdelen aanschaffen, die zo snel mogelijk per trein en wagen naar Philippopolis wordt vervoerd, vergezeld van technici van Fokker. Ondertussen leert de bemanning de geneugten van een Turks bad, lokale lekkernijen als pruimen-brandewijn en ansjovis kennen. Na een vertraging van bijna een maand kan de F.VII op 2 november dan eindelijk de tocht voorzetten, precies een dag voordat in Bulgarije de winter invalt, met stormen en sneeuwvlagen die verder vliegen onmogelijk hadden gemaakt.
Gelukkig verloopt de reis daarna voorspoedig. Constantinopel, de oude Turksche stad Stamboel – het huidige Istanboel, zien er van bovenaf schitterend uit. De navigatie gaat met behulp van stafkaarten, waarop rivieren, berghoogtes en landtongen zijn aangegeven. In Thailand (toen nog Siam genoemd) zijn zij aangewezen op locale kaarten, waarbij de namen in Thais schrift staan vermeld en dus onleesbaar zijn. Na Siam worden de vliegers geacht te manoeuvreren met behulp van Atlas-kaarten van het Topografisch Bureau te Batavia. In zijn boek beschrijft Van der Hoop later dat de oriëntatie van uit de lucht over het algemeen minder moeilijk is dan men zou denken, mits men over land vliegt en niet al te slecht weer heeft. Als een vliegtuig genoeg hoogte heeft, beweegt het landschap zich schijnbaar langzaam onder de vliegers door en hebben de piloten een goed overzicht. Natuurlijk is er ook een kompas in de cockpit, maar daar wordt slechts zelden op gevlogen, vanwege onnauwkeurigheden en de invloed van wind.
De mannen zien beelden die ze nog nooit hadden gezien. Zalvende zandvlaktes. Huttendorpen. Droge meren met witte zoutneerslag. Groepen rovers op paarden met lange geweren op de rug. Arenden, die hen tegemoet zweven. De stad Aleppo met witte huizen en platte daken, half-bolvormige koepels en ranke minaretten die boven de huizen uitstaken.
De memoires van Van der Hoop lezen als een avonturenboek uit een vervlogen tijd. Iedere avond worden de vliegers ontvangen door Franse of Engelse officieren, die hen steevast behulpzaam zijn, en voedsel en drank laten aanrukken. Regelmatig duiken er ook Nederlanders op, consuls en journalisten die allen jubelend meeleven met de heldenreis. Ze ontmoeten residenten en gezagsdragers. Overal is er dezelfde verrukking.
In Baghdad zien ze dat de stad als een oase in de woestijn ligt, een knooppunt van eeuwenoude karavaanwegen naar Perzië en Mesopotamië. Ze kijken vanaf slechts een paar honderd meter hoog neer op Arabische paleizen met hun sierlijke zuilen en lange galerijen, hoog-ommuurde binnenhoven en schaduwrijke palmentuinen. Ze zien ondiepe wateren met troepen rose flamingo’s. Ze vliegen over roemruchte steden als Delhi, die twintig eeuwen voor Christus al moet hebben bestaan. Ze kruisen kale bergketens die zo onbegaanbaar zijn dat in Indië het verhaal gaat dat na de schepping van de aarde een grote hoeveelheid onbruikbaar materiaal overbleef. Ze komen terecht in een shamal, een beruchte zandstorm, maar die heeft wonderwel geen enkel effect op het vliegtuig. Ze cirkelen boven de Taj Mahal. Van bovenaf kijken ze op een groep sikhs die met hun zwarte, in twee punten gescheiden baarden, met blote armen en benen in rode sportpakjes voetbalden. Ook duiken er op verschillende plekken tennisvelden op, zoals Van der Hoop schrijft: ‘Als een zonderling anachronisme […] die ons aankondigen dat de Engelsen hier de macht hebben.’
De wereld van 1924. Overal zijn Hollandse gemeenschappen, waar de vliegers juichend worden ontvangen. Natuurlijk ontkomen ze er niet aan om tijdens diners over hun avonturen te vertellen. De plekken die ze aanvliegen spreken ook in onze tijd nog tot de verbeelding. De Tigris. De Euphraat. Bushir. Bender Abbas. Karachi. Ambala. Allahabad. Calcutta (met al een miljoen inwoners). De Ganges. De Jumna. Het lichtpaarse silhouet van de reusachtige ketens van de Himalaya. Akyab. Rangoon. Bangkok. Sengora. Vaak gaan de mannen ’s avonds uitgeput slapen. Dog-tired zoals een Engelse officier het noemt. Op z’n Nederlands: moe maar voldaan.
DE AANKOMST
Als de mannen Poeloe Jarak en Poeloe Berhala naderen, de eerste Nederlands-Indische eilanden, worden zij vergezeld van twee watervliegtuigen van de Koninklijke Marine. Een paar uur later zien ze het vliegveld van Medan, de hoofdstad van de vroegere staat Deli, waar een enorme menigte staat om het Nederlandse toestel te ontvangen. Van der Hoop tekent op: ‘Het enthousiasme van de Delianen was zoo enorm, dat het zich in een avond onmogelijk voldoende kon uiten, zoodat wij besloten, twee nachten in Medan te blijven. De hartelijkheid en het enthousiasme, waarmede wij in Deli werden ontvangen, zullen wij nooit vergeten.’
Ook twee dagen later in Banka is het een groot feest. Speciaal voor de vliegers worden er vele Indische kippen geserveerd. Met gevoel voor humor schrijft Van der Hoop dat de ‘de vogel ajam ten prooi [viel] aan den orang terbang, den vliegmensch, tijdens een allergezelligst feest in de Muntoksche soos.’
Een dag later – op 24 november 1924 – bereiken de vliegmensen (terbang is het Maleise woord voor wegvliegen) eindelijk het einddoel: Batavia. Ze cirkelen een kort moment boven het stadje Serang, waar Poelman is geboren, en daarna gaan ze langs fameuze plekken als het voorstad Weltevreden (inmiddels Centraal Jakarta), het Koningsplein (Medan Merdeka, oftewel Vrijheidsplein) en het Waterlooplein (het huidige Lapangan Banteng, oftewel Stierenveld).
De aankomst op het vliegveld Tjililitan – na 56 dagen, 15.373 kilometer en 127 vlieguren – is al even sensationeel als het vertrek uit Schiphol: ‘Lager en lager draaide de F VII om het groote vliegveld, over de dichte drommen wachtende menschen; de motor werd afgezet; nog een bocht, een korte glijvlucht, en de H-NACC veilig en wel op den Javaanschen grond!’
EPILOOG
Na terugkomst in Nederland – per boot, met aan boord ook de gedemonteerde F.VII – worden de drie Indië-vliegers landelijke beroemdheden. Ondanks het succes besluit Jan Thomassen à Thuessink van der Hoop een jaar na terugkomst het vliegen op te geven en geografie te studeren (in 1930 studeert hij cum laude af). Hendrik van Weerden Poelman keert in 1925 terug als vlieginstructeur en mag zijn eigen demonstratieteam samenstellen. Pieter van den Broeke blijft bij K.L.M., maar in tegenstelling tot de andere twee wordt hij door Koningin Wilhelmina niet de decoratie Officier toegekend om zijn verdiensten (waarop iemand boos dichtte: hij zou geridderd zijn, gelijk wij allen weten, had hij niet ‘Van den Broeke’, maar ‘Pantalon’ geheten).
De mannen hebben in ons land veel teweeggebracht en al zou het nog vijf jaar duren voor de eerste passagiersvluchten naar de Oost op gang zouden komen, hun reis staat voor altijd te boek als ‘de meest spectaculaire vliegtocht uit de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart’.
Ronald Giphart
Holland Heraid is created on behalf of KLM Royal Dutch Airlines by Hearst Create.
KLM Media Manager Daphne Hoogenboom
Editorial Team
Content Director Alexandra de Jong
Art Director Karon Lastdrager
Subeditor Natascha Mijnhart
Senior Editor Marieke Verhoeven
Photo Editor Monique Kolmeijer
Designer Lisa Beijer
Proofreader Julia Gorodecky
Design Concept Sabine Verschueren, Marcel de Vries
Production Manager Hans Koedijker
Contributors Suzanne Bakkum, Han van Bree, Analik Brouwer, Liselore Chevalier, Beatrice Clarke, David Dijkhoff, Jasmijn Evans/Art Associates, Ester Gebuis, Anne van Gelder, Maurits Giesen, Ronald Giphart, Nina Glatzel, Tessa M. de Graaf, Marije Hemmes-Anema, Kim van der Hoeven, Bregtje Knaap, Sander Koenen, Denis Koval@Unit C.M.A., Sanne Le Gras Bleeker, Brenda van Leeuwen, Natascha Libbert, Leendert Masselink, Marc Mijer, Marijn Moltzer, Paco Raphael, Rive Roshan, Mats van Soolingen, Tom Springveld, Studio Tween, Jurriaan Teulings, Jéröme Thenu, Iris Vandemoortele, Raissa Velano de Santana, Mark Wagtendonk, Joanne Wienen, Monique Wijbrands, Ken Wilkie, Bülent Yüksel
Advertising Sales
giO media Giovanni Angiolini +31622238420, giovanni@giO-media.nl
Bianca van der Maat +31650 499 005, bianca@giO-media.nl
Published by Hearst Create
Director Hearst Create Lieneke van den Heuvel
Client Service Director Erik-Jan Sanders
Hearst Create is part of Hearst Magazines Netherlands B.v.
CEO Luc van Os
Moermanskkade 500
1013 BE Amsterdam
The Netherlands
holland-herald@hearst.nl
holland-herald.com
Lithography by Ready4Print
Printed by Walstead CE, Krakow
ISSN 0018-3563